Aerodinámica del automóvil de competición by Simon McBeath PDF

By Simon McBeath

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Beide Größen sind im allgemeinen über dem Bewegungsverlauf variabel. Die Grundeigenschaften einer Radaufhängung werden durch die Angabe ihrer wichtigsten fahrzeugtechnischen „Kenngrößen“ beschrieben. Diese Kenngrößen geben Aufschluss über die Wirkungsweise der Radaufhängung im Zusammenhang mit bestimmten Fahrmanövern. So informieren das Rollzentrum über die Art der Seitenkraftabstützung zwischen Radaufhängung und Fahrzeugkörper, der Stützwinkel und der Schrägfederungswinkel über die Aufnahme von Längskräften.

H. 7b, so liegt ihr Schnittpunkt Z am Trapezlenker fest – und damit sowohl am Radträger als auch am Fahrzeugkörper. Der Punkt des (vergrößert gedachten) Radträgers, der mit Z zusammenfällt, ist ständig bewegungslos und muss daher auf der Momentanachse m liegen, die ansonsten wieder durch den Schnittpunkt der Stablenker-Mittellinie mit der gemeinsamen Ebene der Drehgelenke verläuft. Alle Punkte des Radträgers bewegen sich nun auf konzentrischen Kugelflächen um seinen Festpunkt Z. Der Radträger führt also eine sphärische Bewegung um den Zentralpunkt Z aus.

U. gegensinnig gerichtet sind, was wegen der – zumindest bei Antriebsachsen anzunehmenden – Verdrehsteifigkeit der Achsbrücke nicht möglich ist. Der Achskörper wird daher auf Torsion belastet und die unbedingt erforderlichen Gummilager in den Lenkern werden verzwängt. Durch eine geschickte räumliche Anordnung der Lenker können die Zwangskräfte gering gehalten werden (vgl. Kap. 9). Die freie Wahl der kinematischen Auslegung derartiger Achsaufhängungen ist allerdings eingeschränkt. Gründe für ihre Anwendung können Platzprobleme sein oder der Wunsch, den Mittelbereich der Achsbrücke einer Antriebsachse mit dem Gehäuse des Achsgetriebes von Momenten freizuhalten, um Undichtigkeiten und Ölaustritt bei Verformung zu vermeiden.

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